Reportase 

Membuat Kereta Api Tulangpunggung Transportasi

Pembangunan infrastruktur menjadi agenda strategis Pemerintahan Joko Widodo dengan Kabinet Kerja-nya. Infrastruktur yang kurang memadai dinilai menghambat pertumbuhan ekonomi dan akan sulit  menarik investasi. Infrastruktur transportasi juga termasuk dalam daftar pekerjaan rumah  pemerintah agar biaya logistik lebih murah. Ongkos logistik yang mahal berakar dari sistem transportasi yang buruk, termasuk pada infrastrukturnya.

Sejak awal, pemerintahan Joko Widodo – Jusuf Kalla terus menggalakkan pembangunan dan pengembangan infrastruktur terutama transportasi baik moda darat, laut, udara dan perkeretaapian. Salah satunya menurunkan biaya logistik nasional dengan menggalakkan pembangunan jalur rel kereta api sebagai agenda utama Kementerian Perhubungan untuk mengurangi kepadatan lalulintas di jalan raya.

Prioritas pembangunan jaringan perkeretaapian nasional hingga Tahun 2030 mencakup jalur kereta api di Pulau Jawa, Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua. Data Direktorat Jenderal Perkeretaapian  Kementerian Perhubungan 2015 menyebutkan total keseluruhan jaringan rel yang akan dibangun elama 2015-2019 mencapai 12.100 km. Selain reaktivasi jalur rel kereta api yang telah mati, pengembangan jaringan  termasuk peningkatan kapasitas  kereta api di kawasan perkotaan sepanjang 3.800 km.

Disamping prasarana, pemerintah juga meningkatkan jumlah sarana angkutan penumpang dengan jumlah lokomotif 2.805 unit, kereta api penumpang sebanyak 27.960 unit. Sementara sarana  angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.995 unit dan gerbong 39.655 unit.

Sesuai visi dan misi Presiden Jokowi – Jusuf Kalla 2015-2019, pengembangan moda angkutan kereta api merupakan bagian dari rancangan sistem transportasi umum massal yang terintegrasi, yang berpihak pada transportasi masal yang aman, nyaman, merata, dan efisien. Ini merupakan agenda strategis ke -9 dari 16 agenda strategis bidang ekonomi. Total terdapat 31 agenda strategis dalam 3 bidang (politik, ekonomi, dan kebudayaan) yang diringkas menjadi 9 agenda prioritas presiden atau lebih dikenal dengan sebutan Nawa Cita.

Untuk mencapai integrasi angkutan massal itu, pembangunan jalur rel kereta api perkotaan mesti menghubungkan antara bandara dengan pusat kota, pelabuhan dengan pusat kota, dan lingkar dalam kota dan lingkar luar kota dengan lingkar dalam kota.

Sementara untuk menghubungkan antar kota tetap dibangun rel baru dan didukung kebijakan transportasi KA perkotaan sebagai alternatif terhadap moda transportasi darat. Hal serupa dilakukan dengan pembangunan rel KA (rel ganda) antar kota di Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi yang tujuan dan sasarannya tak jauh berbeda. Prioritas pengembangan jaringan moda angkutan kereta api memberi alternatif angkutan darat yang murah, ramah lingkungan dan tepat waktu. Untuk daerah-daerah yang membutuhkan dukungan moda ini, pemerintah menambah jumlah rute perintis.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan mengungkapkan target pemerintah membangun jaringan kereta api secara bertahap diharapkan bisa mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan kepadatan angkutan jalan raya. Kebutuhan pada moda angkutan kereta api menurut Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Hermanto, akan mengurangi tingkat polusi udara dan suara. Moda kereta api merupakan alternatif terbaik bagi solusi kemacetan lalulintas di kota-kota besar. Penggunaan moda kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan angkutan darat lainnya. Diantaranya, biaya logistik menjadi lebih murah,– untuk jarak tempuh jauh yakni diatas 5000 km,– dan akan mengurangi kerugian ekonomi, kebutuhan BBM, serta mengurangi potensi kerusakan jalan.

Panjang jaringan jalur kereta api (KA) yang beroperasi di Sumatera yang tercatat di Ditjen Perkeretaapian yakni sepanjang 1.369 km. sementara yang tidak beroperasi 466 km sehingga total panjang rel KA di kepulauan Sumatera mencapai 1.835 km.

Sementara jalur KA di Jawa yang beroperasi 3.600 km dan yang tidak beroperasi 2.724 km dan total 6.324 km. Dari jalur itu jumlah penumpang yang diangkut rata-rata 3,99 juta orang pertahun (Sumatera) dan 216,17 juta orang pertahun (di Pulau Jawa). Sedangkan jumlah barang yang diangkut rata-rata 18,45 juta ton pertahun (di Sumatera) dan 6,26 juta ton pertahun (di Jawa).

Dari jumlah angkutan penumpang tersebut, moda kereta api masih terbilang kecil, yakni hanya 7,32 persen. Bandingkan dengan persentase angkutan jalan yang mencapai 84 persen. Namun moda angkutan kereta api penumpang masih lebih tinggi dibandingkan dengan moda angkutan feri 5 persen, laut 2 persen, dan udara yang rata-rata 2 persen.

Sementara market share (pangsa pasar) angkutan barang moda kereta api masih jauh dari harapan. Lihat saja dari data yang ada menyebut persentase penggunaan kereta api hanya 1 persen saja dibandingkan dengan penggunaan angkutan jalan raya sebesar 90 persen. Rata-rata pengangkutan barang dengan KA tak jauh beda dengan angkutan sungai 1 persen, angkutan feri 1 persen dan dibawah angkutan barang lewat laut yang mencapai 7 persen. Sementara penggunaan angkutan barang dan kargo lewat udara tak sampai 1 persen.

Padahal penggunaan moda kereta api sebagai tulang punggung transportasi darat akan memiliki banyak kelebihan. Dari segi daya angkut, kereta api ekonomi mampu membawa penumpang sebanyak 1.250 orang. Bandingkan dengan bis kota yang hanya 40 penumpang saja. Satu kali perjalanan kereta api penumpang setara dengan 31 bis kota. Begitu pula dengan biaya perawatan  tahunan rata-rata. Biaya perawatan angkutan jalan rata-rata Rp 200 juta pertahun untuk satu juta ton angkutan. Bandingkan dengan perawatan KA yang hanya Rp 150 juta pertahun (untuk satu juta ton). Lebih mahal lagi bila perawatan angkutan jalan untuk 3 juta ton yang mencapai Rp 250 juta pertahun dan Rp 300 juta pertahun untuk 5 juta ton. Sementara biaya perawatan KA hanya Rp 200 juta pertahun untuk 3 – 5 juta ton.

Biaya operasionalnya KA pun jauh lebih murah. Angkutan kereta api hanya membutuhkan Rp 300 per ton/km – nya. Sementara biaya operasional angkutan truk jalan rata-rata Rp 400 per ton/km. Setiap satu ton/km, rata-rata membutuhkan biaya operasional Rp 400. Jika satu hari rata-rata ada 5000 ton/km maka, biaya operasional angkutan truk mencapai Rp 2 juta per satu kilometernya. “Oleh karena itulah, pemerintah berharap moda angkutan kereta api menjadi primadona angkutan massal di masa mendatang,” ujar Dirjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan Hermanto kepada Trans Media di Jakarta, belum lama ini.

Guna menunjang tercapainya target tersebut, pemerintah terus menggiatkan pembangunan dan pengembangan jaringan rel kereta api baik di Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2019 terkait perkeretaapian, sasaran dan strategi kebijakan implementasi yang terkait bidang perkeretaapian diantaranya;  pertama, jumlah barang yang diangkut KA menjadi 1,5 juta TEUs/Tahun. Kedua,  pangsa muatan angkutan KA minimal 5 % (barang ) dan 7,5 % (penumpang ). Ketiga, pembangunan jalur KA sepanjang 4.497 km pada lintas Sumatera, Lintas Selatan Jawa, Lintas Kalimantan dan Lintas Sulawesi. Keempat, meningkatnya SDM transportasi yang bersertifikat menjadi 2 kali lipat dibandingan kondisi baseline. Kelima, termanfaatkannya hasil industri transportasi nasional dalam rangka pemberdayaan hasil industri transportasi dalam negeri diantaranya fasilitas dan sarana perkeretaapian nasional. Keenam, menurunnya rasio angka kecelakaan kereta api menjadi kurang dari 0,25 persen. Ketujuh, tersedianya infrastruktur yang ramah lingkungan dan responsif terhadap perubahan iklim dengan menurunkan tingkat emisi sesuai RAN-GRK di sektor transportasi dan energi sebesar 4,95 % (usaha sendiri) atau 9,66 % (dengan bantuan asing) dari BAU hingga Th 2020. Kedelapan, terselenggaranya integrasi pelayanan transportasi perintis di wilayah perdalaman, perbatasan, dan pulau terluar. Kesembilan, pembangunan akses KA ke bandara (Soekarno Hatta, Minangkabau, Kualanamu, Juanda, Kertajati, Kulon Progo) dan Pelabuhan (Kuala Tanjung, Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, dan Penyeberangan MerakBakauheni).

Selain itu, pemerintah menargetkan pembangunan KA Kalimantan, Sulawesi Lintas Sumatera, dan peningkatan kapasitas jalur eksisting menjadi jalur ganda di Sumatera dan Lintas Selatan Jawa. Untuk menjangkau masyarakat kecil, optimalisasi dan integrasi penyelenggaran subsidi angkutan perintis dan PSO akan terus dilakukan.

Untuk menggalakkan moda angkutan kereta api, pemerintah menerapkan sistem angkutan massal berbasis rel minimal di 29 kota. Beberapa kota besar yang rencananya akan dikembangkan angkutan massal cepat berbasis rel (MRT, LRT, di wilayah Jabodetabek,  Tram di Surabaya, monorail di  Bandung, dan jalan layang loopline KA Jabodetabek. Semua pengembangan kereta perkotaan akan diterakan di 10 kota metropolitan mulai Batam, Medan, Palembang, Jakarta, Bandung, Semarang, Yogyakarta, Surabaya, Denpasar, dan Makassar.

Dengan mempercepat pengembangan jaringan angkutan massal berbasis rel, maka pemerintah berharap terjadinya penyebaran dan perluasan ketersediaan jaringan kereta api, meningkatnya kapasitas layan moda kereta api dan meningkatnya keterpaduan antarmoda transportasi. Selain itu memacu terjadinya peningkatan peran angkutan massal perkotaan berbasis jalan rel, meningkatnya jumlah kota yang menerapkan angkutan massal berbasis jalan rel, dan meningkatnya kontribusi moda kereta api dalam angkutan penumpang perkotaan serta peningkatan daya saing industri jasa dan industri pendukung perkeretaapian nasional.

Dengan adanya daya saing industri pendukung perkeretaapian maka investasi di bidang perkeretaapian ikut meningkat seiring dengan daya saing moda kereta api. Dengan demikian target Kementerian Perhubungan menurut Hermanto, menjadikan kereta api pilihan terbaik angkutan massal dan mengurangi penggunaan kendaraan motor pribadi secara bertahap.

Bagaimana dengan target utama program perkeretaapian Tahun 2015-2019? Ditjen Perkeretaapian Kementerian Perhubungan menilai dari aspek konektivitas indikatornya adalah terbangunnya jaringan jalur kereta api yang pada 2010 – 2014 hanya 985 km pada 2015 – 2019 mencapai 3.258 km.

Indikator kedua, jumlah bandara yang diakses oleh jalur kereta api dari sebelumnya 2 bandara menjadi 13 bandara pada 2015 – 2019. Ketiga, jumlah pelabuhan yang diakses oleh jalur kereta api dari 5 pelabuhan (2010-2014)menjadi 20 pelabuhan pada 2015-2019. Keempat, jumlah kota yang menerapkan angkutan massal berbasis jalan rel dari capaian pada 2010-2014 yang hanya 7 kota menjadi 14 kota metropolitan/besar. Kelima, pembangunan sarana perintis (termasuk sarana KA kerja) dari 106 unit menjadi 250 unit.

Dari aspek daya saing, indikator pangsa angkutan penumpang kereta api yang pada 2010-2014 mencapai 3,18 persen, maka target pada 2015-2019 menjadi 7,5 persen. Pangsa muatan angkutan barang kereta api juga akan ditargetkan menjadi 5 persen dari 0,16 persen pada periode 2010-2014.

Target kelancaran, ketepatan keberangkatan dan kedatangan kereta api penumpang
dan barang merupakan prioritas pemerintah. Dari sebelumnya rata-rata 62,65% menjadi 75% pada 2015-2019. Begitupun dengan aspek keselamatan. Dari indikator rate-of-accident kereta api dari 0,037 kejadian/1 juta km perjalanan KA (2010-2014) menjadi  0,020 kejadian/1 juta km perjalanan KA (2015-2019).

Dengan tercapainya beragam aspek perkeretaapian tersebut, maka ada harapan pada masa mendatang moda angkutan kereta api menjadi tulangpunggung transportasi darat. Dengan terciptanya sistem perkeretaapian yang baik maka harapan untuk mengurangi penggunaan angkutan pribadi yang memadati jalan raya baik di dalam kota-kota besar maupun antarkota, bukan lagi isapan jempol belaka.

Selain itu ada penurunan biaya logistik dengan memanfaatkan moda angkutan kereta api secara massif. Menteri Perhubungan Ignasius Jonan sendiri pernah mengakui bahwa biaya logistik berbanding terbalik dengan kesejahteraan masyarakat. Oleh sebab itu, jika biaya logistik makin meninggi, maka kesejahteraan masyarakat akan terus menurun.

Berdasarkan data Indeks Performa Logistik (ILP) yang dirilis oleh Bank Dunia, Indonesia menempati urutan ke-59 dari 160 negara, dengan nilai 2,94. Hal itu wajar saja jika melihat biaya logistik nasional yang masih sekitar 25% terhadap produk domestik bruto (PDB). Hitungan matematika sederhananya, dari harga barang kebutuhan pokok yang ditebus masyarakat, sekitar 25%-nya merupakan biaya logistik barang tersebut.

Jonan menargetkan penurunan biaya logistik dengan menjadikannya sebagai milestone yang harus dicapai kementerian yang dipimpinnya. Menurut dia, jika biaya logistik turun walau hanya 5%, maka akan berdampak positif terhadap daya beli masyarakat. Untuk menurunkan biaya logistik, salah satu strategi yang akan ditempuhnya ialah dengan mengembangkan transportasi multimoda.

Transportasi multimoda adalah metode mengangkut barang dengan menggunakan sedikitnya dua moda angkutan (yang berbeda) berdasarkan satu dokumen perjanjian angkutan multimoda. Misalnya, sistem logistik dengan mengandalkan kereta di darat yang tersambung dengan pelabuhan-pelabuhan peti kemas. Guna memaksimalkan sistem transportasi multimoda ini, Jonan tentunya perlu meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan dari pelabuhan-pelabuhan peti kemas. Ini juga untuk mewujudkan ide tol laut yang merupakan program Presiden Jokowi.

Sementara itu, di darat, sejak masih di PT Kereta Api Indonesia (KAI), Jonan telah mengusulkan kepada pemerintah untuk membangun rel ganda kereta api (double track) di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Pembangunan rel ganda diyakininya lebih bermanfaat ketimbang pemerintah membangun kereta cepat untuk jalur Jakarta-Surabaya atau Jakarta-Bandung.

Dibutuhkan setidaknya 25.000 kilometer double track untuk keempat pulau tersebut. Menurut Jonan, ini penting supaya masyarakat di luar Jawa juga dapat merasakan manfaat kereta api. Berdasarkan perhitungannya, dengan double track di jalur utara Jawa saat ini bisa meningkatkan kapasitas angkut hingga 7.000-8.000 TEUs per minggu, jauh lebih tinggi dari lima tahun lalu saat belum ada double track yang hanya mencapai 1.000 hingga 1.500 TEUs per minggu.

Untuk moda transportasi kereta api, Kemenhub menargetkan pembangunan jalur sepanjang 3.258 kilometer di Jawa, Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua. Secara total, Kemenhub mengajukan anggaran tambahan yang cukup besar dalam RAPBN-P 2015 yaitu Rp 20,96 triliun atau meningkat menjadi Rp 64,9 triliun dalam APBN 2015. Namun, tantangan yang dihadapi oleh Kemenhub bukan hanya dana yang terbatas tersebut, kemampuan penyerapan anggaran juga menjadi halangan tersendiri.

 

Prioritas Penyerapan Anggaran

Belajar dari realisasi anggaran pada 2014 lalu, kali ini Kemenhub  harus lebih dapat memanfaatkan dana APBN secara optimal dan akuntabel untuk pembangunan Indonesia. Pada 2014, dari dana yang dianggarkan sebesar Rp37,2 triliun, sampai dengan akhir tahun realisasi anggaran hanya mencapai 75%-nya atau sebesar Rp28,01 triliun.

Ada cukup banyak faktor yang menjadi penyebab utama realisasi tidak sesuai dengan target yang dicanangkan oleh Kemenhub. Pertama, perencanaan kegiatan yang belum optimal, yang diindikasikan dengan terdapatnya kegiatan-kegiatan yang diblokir. Belum lagi adanya revisi dokumen anggaran, yang prosesnya terkendala oleh adanya Revisi Pemotongan (APBN-P). Pada beberapa proyek terjadi kasus adanya penyesuaian desain atau spesifikasi dengan kondisi di lapangan, terkendala pengadaan lahan oleh pemda, hingga jumlah SDM pelaksana pengadaan bersertifikat yang tidak memadai disebabkan kelompok kerja ULP tidak sebanding dengan banyaknya paket pekerjaan yang dikontrakkan.

 

Menggandeng BUMN

Dalam memaksimalkan pembangunan infrastruktur transportasi, Kemenhub juga akan bekerja sama dengan Kementerian BUMN. Jonan menegaskan bahwa dia enggan menggunakan APBN jika infrastruktur sektor transportasi tersebut telah dikuasai perusahaan BUMN. “Kesepakatan dengan Kementerian BUMN, bahwa semua kegiatan infrastruktur yang dikuasai dan dimiliki BUMN, tidak memakai APBN sama sekali,” ujar Jonan. Jadi,  BUMN yang bersangkutan yang akan membangun. Jonan mencontohkan, penambahan unit kereta api akan diserahkan kepada PT KAI, sedangkan pemerintah melalui Kemenhub yang akan menambah relnya. Kemenhub hanya akan membangun infrastruktur terkait pelayanan publik. Jika sebuah proyek infrastruktur menghasilkan keuntungan bisnis, Jonan akan menyerahkan wewenang tersebut kepada Kementerian BUMN.

Selain itu, Jonan juga akan membatalkan dan mengurangi proyek-proyek yang pendanaannya berasal dari utang luar negeri. “Kita batalkan karena membebani keuangan negara, kami nggak ambil pinjaman luar negeri yang akan atau belum ditandatangani, kecuali yang berjalan,” katanya.

Jonan menjelaskan nantinya penyerapan anggaran kementerian merupakan indikator pencapaian yang akan diterapkan, dan penggunaan anggaran seharusnya bisa digunakan secara maksimal. Menurut dia, ada program yang bisa dihemat karena biaya-biaya dalam anggaran proyek ikut turun dan penggunaannya lebih bijaksana. Dia mencontohkan harga baja yang sekarang lebih murah 50% dibandingkan pada 2009, sementara banyak investasi infrastruktur di Kemenhub yang menggunakan komponen baja. “Kalau bisa dihemat, ya dihemat,” ujar Jonan.

 

Pendanaan

Sasaran dari program investasi dan pendanaan  infrastruktur perkeretaapian  sampai tahun 2030  adalah “terpenuhinya  pendanaan perkeretaapian yang kuat yang didukung oleh investasi swasta dengan target  investasi diperkirakan mencapai nilai  USD 67.219,50  juta (setara dengan Rp. 605 Triliyun)  dengan rasio  pendanaan melalui investasi Pemerintah 30% (± Rp. 181,5 Triliun) dan Swasta 70% (± 423,5 Triliun).

Selain dengan  Penyusunan Regulasi dan Mekanisme Perizinan Yang Kondusif Bagi Iklim Investasi Penyelenggaraan Perkeretaapian, pemerintah melakukan Pengembangan Pola dan Mekanisme Pembiayaan/Investasi Melalui Pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Kereta api sebagai moda transportasi yang murah, aman, dan ramah lingkungan perlu dikembangkan tidak hanya di Pulau Jawa saja namun juga di pulau-pulau besar lainnya di Indonesia.

 

Penulis : M. Nur Cholis

Editor   : Muhammad Pamungkas

Dimuat : Majalah Transmedia

Bagikan berita ini :

Related posts

Leave a Comment