Reportase 

Menuju Pengintegrasian Transportasi Perkotaan

Kemacetan di kota-kota besar di Indonesia jamak terjadi di negara lain. Penanganannya pun beragam. Bagi kota sebesar Jakarta dan sekitarnya, konektivitas antarmoda perkotaan menjadi salah satu pilihan. Tidak hanya moda angkutan massal berbasis rel saja,- Mass Rapid Transit (MRT), Light Rail Train (LRT) maupun Kereta  Rel Listrik (KRL),– namun juga memprioritaskan pada pengembangan Bus Rapid Transit (BRT). Dua moda angkutan massal tersebut, kini menjadi pilihan utama pengelolaan transportasi perkotaan di seluruh Indonesia.

Penyelenggaraan transportasi perkotaan di Jakarta dan sekitarnya sering menjadi parameter penanganan transportasi di kota-kota besar lainnya.  Beragam kebijakan transportasi berbasis BRT di Jogja, Semarang, Solo, dan Medan sebagai misal, menyusul pengembangan BRT Trans Jakarta (busway) di Jakarta.  Pun dengan rencana pengembangan MRT, LRT, dan jenis angkutan massal berbasis rel lainnya.

Bagi kota Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek), pengembangan angkutan umum massal perkotaan menjadi sebuah keharusan. Pengintegrasian semua moda angkutan massal tersebut juga menjadi pilihan yang sulit untuk diabaikan. Integrasi angkutan umum,– termasuk penyatuan tarif semua angkutan—akan memudahkan orang memanfaatkan angkutan umum dengan pelayanan yang baik dan terjangkau (murah). Diharapkan dari pelayanan yang baik, masyarakat bisa beralih dari kendaraan pribadi,– baik mobil maupun sepeda motor– ke angkutan umum.

Pandangan inilah yang menjadi titik tolak sejumlah pemerintah daerah di Indonesia untuk menetapkan kebijakan di bidang transportasi mereka. Selain Jakarta, beberapa kota di Indonesia yang rencananya mengembangkan angkutan massal yang terintegrasi satu sama lainnya ada di Surabaya dan sekitarnya, Bandung, Medan, Semarang, Jogjakarta, Denpasar dan lainnya. Konektivitas pelayanan antarmoda di perkotaan terbukti berhasil mengatasi kepadatan lalulintas di kota-kota besar Eropa dan Asia menyusul ledakan arus urbanisasi yang semakin meningkat pesat.

 

Penyelenggaraan Transportasi Perkotaan di Jabodetabek

Penanganan transportasi perkotaan di Jabodetabek masih dipengaruhi oleh kondisi masing-masing daerah yang berbeda.  Perbedaan baik dari segi perencanaan, kemampuan finansial, maupun kondisi infrastruktur mengakibatkan kebijakan sektor transportasi membutuhkan koordinasi yang baik antara stakeholder perhubungan. Baik antara regulator dan operator maupun sinergi antarpemerintah daerah yang terlibat. Guna menjawab kebutuhan tersebut, pemerintah membentuk Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) agar layanan transportasi dapat terintegrasi, terus menerus dan tidak terkotak-kotak oleh wilayah administrasi pemerintahan.

Ini lantaran tantangan transportasi di daerah khusus Ibukota dan sekitarnya cukup berat. Betapa tidak, mobilitas masyarakat di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi merupakan pergerakan ulang-alik harian yang berjumlah sekitar 47,5 juta perjalanan perhari dan tidak mengenal batas wilayah pemerintahan. Dengan penduduk yang mencapai 31 juta jiwa, –dan akan terus bertambah setiap tahunnya,– pembangunan sistem transportasi di kawasan aglomerasi ibukota ini seolah berpacu dengan laju pertumbuhan penduduk dari tahun ke tahun. “Kebijakan untuk mengembangkan sistem transportasi massal yang terintegrasi dengan baik, merupakan pilihan terbaik untuk kota sebesar Jakarta dan sekitarnya,” ujar Kepala BPTJ Elly Sinaga di Jakarta belum lama ini.

Mobilitas masyarakat di wilayah Jabodetabek yang masif setiap hari, memerlukan layanan transportasi yang terintegrasi dan terus menerus (seamless). Dalam rangka peningkatan layanan   transportasi yang lebih baik, maka langkah utama pemerintah salah satunya adalah sinkronisasi kebijakan masing-masing daerah. Salah satu contohnya, Pemerintah Kota Bekasi perlu mendapatkan informasi yang tepat terkait perlintasan jalur Light Rail Transit (LRT) yang kini tengah dibangun. Di titik-titik mana saja LRT akan melintas, “pemerintah kota Bekasi misalnya bisa membangun terminal atau trayek angkutan feeder yang terintegrasi dengan LRT tersebut,” ungkap Elly.

Peran Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) dengan demikian cukup besar. Institusi ini diharapkan mampu menata sistem transportasi di Jakarta dan sekitarnya lebih baik. Guna mewujudkan sistem yang terintegrasi, BPTJ kini tengah menyusun rancangan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) yang akan ditetapkan presiden dan menjadi panduan pembangunan se-Jabodetabek .

 

Roadshow Penyusunan RITJ

Sejak awal berdiri, BPTJ telah melakukan roadshow ke semua wilayah Jabodetabek untuk meminta masukan dan saran terkait penyusunan rancangan RITJ tersebut. Di dalam RITJ tidak hanya mencantumkan rencana pembangunan sarana dan prasarana transportasi tetapi juga terdiri dari pengembangan integrasi multimoda, dan manajamen keselamatan.

Beberapa usulan tak luput dari perhatian, seperti pengembangan transportasi yang ramah lingkungan seperti peningkatan penggunaan bio fuel dan gas, penggalakan hari bebas kendaraan bermotor, rencana penyatuan tarif antarmoda yang terintegrasi, penerapan tarif khusus kendaraan pribadi di jalan utama kota, tachograph sebagai pengukur kecepatan sebagai upaya menekan kecelakaan, dan penambahan fasilitas pejalan kaki serta pengguna sepeda. Beberapa daerah juga mencantumkan pembangunan terminal dan angkutan feeder dalam Rencana Induk Transportasi Jabodetabek itu.

Beberapa hal penting yang menjadi pembahasan RITJ adalah pengembangan jaringan prasarana, pengembangan sistem transportasi berbasis jalan dan rel, serta manajemen rekayasa dan pengawasan lalu lintas. Dari RITJ ini semua pihak berharap agar pembangunan transportasi bisa memudahkan masyarakat yang menetap di wilayah penyangga Jakarta, menjangkau Ibu Kota dengan selamat, aman, nyaman, berbiaya murah (terjangkau) dan cepat.

BPTJ telah mengintensifkan komunikasi dengan sejumlah kepala daerah terkait RITJ ini. Proses komunikasi dengan daerah mutlak dilakukan agar ada kesamaan visi, misi dan tujuan pembangunan transportasi yang tepat sasaran. Dalam beberapa kesempatan, Kepala BPTJ Elly Sinaga melakukan roadshow dan berdiskusi langsung dengan Wali Kota Bogor Bima Arya, Wali Kota Depok  Idris Abdul Shomad,  Wali Kota Bekasi Rahmat Effendi, Bupati Tangerang Ahmed Zaki Iskandar dan semua kepala daerah lainnya secara bergantian.

RITJ disusun melibatkan masing-masing daerah agar rancangan pengintegrasian program transportasi se-Jabodetabek mendapat dukungan dari mereka. RITJ merupakan acuan pelaksanaan tugas BPTJ untuk mengelola sistem transportasi di ibukota dan daerah penyangga Jakarta lainnya.

 

Langkah Strategis Pengintegrasian Antarmoda

Salah satu langkah penting bagi pengintegrasian wilayah Jabodetabek adalah optimalisasi jalan nasional yang terkoneksi dengan Kota-kota pinggiran Jakarta. Rencana ini untuk menciptakan sistem transportasi Jabodetabek yang terintegrasi melalui akses jalan nasional dan mewujudkan Jabodetabek menjadi satu kota. Guna mencapai target tersebut, seluruh terminal tipe A yang ada akan dikelola pemerintah pusat agar pengelolaannya bisa lebih optimal.

Langkah lain dari penanganan kemacetan lalulintas di ruas jalan utama ibukota dan daerah penyangga Jakarta adalah rencana pengembangan Transjabodetabek Ekspres. Program BPTJ ini untuk mengatasi kemacetan di jalur Jakarta – Bogor dan beberapa jalur lintas lain keluar perbatasan Jakarta. BPTJ telah  menyiapkan sarana transportasi berbasis BRT (Bus Rapid Transit) tersebut dan akan memperbanyak jumlahnya untuk menampung tingginya permintaan dari warga kawasan permukiman. (lihat gambar 1)

(gambar 1)

Target dari pengembangan jalur bis Transjabodetabek Ekspres yang akan melalui jalan tol tersebut adalah para pengguna mobil pribadi. Mereka diharapkan bisa beralih ke angkutan umum dan kemacetan di ruas-ruas jalan menuju dan dari ibu kota bisa dikurangi.

Rencana BPTJ lainnya, terkait pengintegrasian antarmoda akan dilakukan di simpul-simpul pengintegrasian yang ada di terminal terpadu antarmoda di Sudirman / Dukuh Atas, Manggarai, Cawang dan Kampung Rambutan. Terminal terpadu antarmoda di Sudirman / Dukuh Atas akan mengintegrasikan stasiun MRT Dukuh Atas, Stasiun KA Bandara Sudirman, Stasiun KRL Sudirman, dan Halte Busway Dukuh Atas.

Terminal terpadu antarmoda di Cawang akan menyatukan halte busway, stasiun LRT, stasiun KRL dan KA Bandara. Sedangkan, terminal terpadu antarmoda di Manggarai bakal menghubungkan terminal tipe B Manggarai, stasiun KA Bandara dan angkutan KRL. Pun dengan Terminal Kampung Rambutan yang mengintegrasikan terminal dengan stasiun Light Rail Transit (LRT).

Pengintegrasian antarmoda ini akan memberi kemudahan masyarakat dalam bertransportasi. Ada harapan peningkatan pelayanan transportasi memiliki korelasi positif bagi penggunaan angkutan massal yang ditargetkan mencapai 60 persen dari semua jenis angkutan di ibukota dan sekitarnya. Selama ini pemanfaatan angkutan massal perkotaan BRT baru mencapai 2-3 persen, dan KRL Jabodetabek hanya sekitar 3-4 persen. Persentase terbesar alat transportasi di perkotaan adalah  pengguna sepeda motor yang mencapai 18,4 juta unit (75%), dan pengguna kendaraan pribadi (mobil) sekitar 5,8 juta unit (23%).

Persentase pengguna angkutan umum ini tergolong kecil jika dibandingkan dengan pemanfaatan angkutan umum di kota-kota besar Eropa dan kota-kota maju lainnya di Asia. Sebagai perbandingan, penggunaan angkutan umum di kota Paris mencapai 62% dan Tokyo Jepang (51%).

Rendahnya penggunaan angkutan massal menyebabkan tingkat kemacetan perkotaan semakin tinggi, khususnya penggunaan sepeda motor. Pemerintah terus bertekad meningkatkan kapasitas angkutan bis dan KA untuk memenuhi kebutuhan perjalanan (travel demand) masyarakat.

Bagi daerah, keberadaan sarana dan prasarana transportasi yang terintegrasi menjadi harapan semua pihak. Umumnya daerah di luar Jakarta menghadapi tantangan minimnya alokasi anggaran untuk pengembangan sistem transportasi yang baik. Anggaran untuk transportasi di daerah-daerah itu, kata Elly, jauh dibawah alokasi anggaran pembangunan transportasi Provinsi Jakarta. Tanpa ada perhatian dan koordinasi lintas wilayah, maka potensi terjadinya kemacetan parah di daerah-daerah penyangga ibukota bakal semakin tidak teratasi.  Dukungan semua daerah memberi harapan optimisme agar Jabodetabek tidak lagi dilihat sebagai daerah yang terpisah, namun sebagai satu kesatuan kota dengan satu sistem transportasi yang terpadu.

 

Tantangan Transportasi Perkotaan

Penerimaan rancangan RITJ yang dirancang BPTJ oleh masing-masing kepala daerah menunjukkan bukti adanya keinginan daerah untuk mengikuti kebijakan pemerintah pusat. Selama ini perencanaan sistem transportasi yang terpisah-pisah antara daerah satu dengan lainnya, dianggap tidak efektif dan justru tingkat kemacetan di daerah-daerah pinggiran semakin sulit diatasi.

Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) yang juga mantan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan Iskandar Abubakar menilai kemacetan lalulintas di sejumlah ruas jalan di Jabodetabek sudah tergolong parah. Rata-rata laju kendaraan pada jam-jam sibuk sudah berada di bawah 7 km/jam. “Ini membutuhkan penanganan khusus agar sistem transportasi di Jabodetabek tidak collaps (runtuh),” ungkapnya.

Langkah awal untuk menanggulangi kemacetan yang parah salah satunya dengan menerapkan tarif yang tinggi bagi pengguna kendaraan pribadi di ruas-ruas jalan tertentu. Cara ini cukup efektif mengurangi penggunaan kendaraan pribadi di jalan-jalan utama dan sudah terbukti berhasil di kota-kota modern di Eropa dan Asia. Penerapan tarif yang tinggi bagi pemakai kendaraan pribadi di Kota  London sebagai contoh, membuat pemilik kendaraan berfikir ulang untuk menggunakan kendaraan mereka ke tengah kota. Masyarakat akhirnya lebih memilih angkutan umum. Kebijakan serupa berjalan baik di kota-kota lainnya seperti di  Jepang dan Singapura. “Orang akan berfikir dua kali jika dibebani dengan biaya transportasi yang tinggi,” kata Iskandar.

Langkah kedua, memberi pilihan pelayanan angkutan massal yang optimal sebagai alternatif dari penerapan tarif yang tinggi itu. Pelayanan angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman akan menjadi primadona masyarakat dan ini akan mengalihkan penggunaan angkutan pribadi ke angkutan umum. Pemerintah mesti membangun sarana transportasi memadai yang memenuhi standar pelayanan minimum agar ketiga aspek pelayanan tersebut ,– yang mencakup kecepatan, keterjangkauan (murah) dan kenyamanan — bisa menarik minat para pengguna kendaraan pribadi secara masif.

Selain itu, menurut Iskandar, peningkatan pelayanan angkutan umum juga mencakup kemudahan akses pada angkutan, kecepatan transit atau pindah antarmoda di terminal/stasiun tertentu, dan  ketersediaan feeder atau angkutan pengumpan di awal maupun akhir perjalanan. Semua aspek harus terbangun dalam satu pelayanan yang terpadu dan tidak bisa mengabaikan salah satunya.

Iskandar mencontohkan, keberadaan BRT Trans Jakarta yang dianggapnya paling berhasil adalah jalur busway jurusan Ciledug. Ini karena kecepatan bis transjakarta yang melalui jalur itu rata-rata jauh diatas  laju kendaraan pribadi yang terjebak kemacetan parah. Kemacetan lalulintas di jalan arah  Cileduk pada jam-jam sibuk mengalihkan orang pada angkutan busway yang lebih lancar.

Namun, jika kecepatan perjalanan bis transjakarta lebih lambat dari kendaraan pribadi, maka orang akan tetap bertahan menggunakan mobil pribadi meski secara ekonomi berbiaya tinggi. “Pelayanan BRT harus lebih cepat dan nyaman. Pemilik mobil lebih memilih kecepatan untuk sampai tujuan, apalagi jika pelayanan angkutan umum tidak nyaman tentu akan semakin ditinggalkan.

Peningkatan pelayanan angkutan massal untuk Jakarta, bisa dilakukan dengan menciptakan sistem perpindahan moda yang cepat dan berdekatan. Jika fasilitas tempat transit antara satu moda ke moda lain berjarak cukup jauh, maka pelayanan kepada penumpang juga tidak optimal.

Kebijakan pembangunan transportasi perkotaan kini lebih memprioritaskan terjalinnya konektivitas antarmoda. Integrasi moda darat dan moda angkutan kereta api, serta keterhubungan ke pelabuhan dan bandara, menciptakan banyak kemudahan. Konektivitas antarmoda angkutan di kawasan perkotaan akan menekan biaya transportasi jauh lebih murah.

Salah satu keberhasilan pengembangan jaringan angkutan umum yang terpadu ada di Kota Surakarta. Pengembangan sistem transportasi perkotaan berbasis BRT, menyediakan angkutan umum massal yang murah, cepat dan nyaman untuk warga kota. Pemerintah Kota Solo menunjukkan bagaimana pembangunan transportasi perkotaan mampu memberi pelayanan yang baik kepada masyarakat. Khususnya pembangunan integrasi multimoda yang melibatkan angkutan kota, bis kota, kereta api dan bandara.

 

Libatkan Pelaku Usaha Angkutan Lokal

Untuk mengoperasikan bis  Batik Solo Trans (BST) pemerintah kota Solo melibatkan peran pemilik bis perseroan (PO) dan pemilik angkutan kota. Untuk mewadahi para pelaku transportasi swasta tersebut, dibentuklah Konsorsium Bis  Kota yang sekarang telah berubah menjadi PT Bengawan Solo Trans (BST) dan Koperasi Bersama Satu Tujuan (konsorsium pengusaha angkot). Mereka inilah yang mengoperasikan moda angkutan perkotaan melewati badan hukum PT BST dan Koperasi BST.

Kepala Dinas Perhubungan Kota Solo, Yosca Herman Soedradjad, kepada Transmedia, mengungkapkan dengan keterlibatan para pengusaha transportasi lokal, maka partisipasi dan pengalaman para pengusaha angkutan itu akan membantu menghidupkan sistem transportasi yang baik. Ini berbeda jika operator BRT diserahkan ke BUMD yang pembentukannya dipaksakan tanpa melibatkan para pemilik bus.

Pertimbangan pada aspek sosial dan ekonomi lokal itulah, maka Pemerintah Kota Solo tidak memaksakan kebijakan yang mematikan ekonomi lokal. Pengusaha angkutan bis dan angkutan kota tetap dilibatkan. Begitu pun dengan pembangunan Terminal.  Pemkot Surakarta tidak melakukan  relokasi terminal Tirtonadi yang berada di tengah kota bergeser ke pinggiran kota. Pengoperasian bis  kota yang terintegrasi dengan angkutan kota yang tertata dalam satu manajemen transportasi juga melibatkan pelaku usaha transportasi lokal dengan baik. Sehingga para pelaku usaha lokal tidak mati, merekalah yang akan melanjutkan sistem transportasi itu ke depan. Tanpa keterlibatan para pengusaha angkutan itu, proyek transportasi bisa gagal, seperti banyaknya terminal yang “mangkrak” tak terurus meski dibangun dengan anggaran besar. Dengan keterlibatan pelaku lokal dalam pembangunan maka setiap ada bantuan dari pemerintah pusat, bisa berkembang dengan baik pula. Jika ada bantuan dua bis, maka dengan pengelolaan yang benar bantuan itu bisa bertambah menjadi 4 bis. Begitu pun dengan bentuk bantuan lain.

Selain telah berbadan hukum, pengelola BST bisa menerapkan pembayaran operator dengan gaji bulanan tidak seperti sebelumnya dengan sistem setoran. Pembayaran tiket memudahkan penumpang, yani dengan sistem smart card di bis (on bus ).  Pelayanan penumpang juga terlihat dari fasilitas penyejuk udara (Air Conditioner/AC) di semua bis dan jadwalnya pun tetap setiap 10 menit. Disamping itu BST memiliki rute trayek yang saling berintegrasi, kondisi bis yang terstandarisasi sehingga standar keselamatan dan pelayanan minimal bisa terpenuhi. Masyarakat Solo merasakan keselamatan, keamanan, dan kenyamanan dalam bertransportasi di dalam kota. Integrasi antarmoda dan kemudahan akses halte BST ke sejumah stasiun pun memudahkan mereka bepergian keluar kota.

 

Integrasi Antarmoda Kota Surabaya

Pengintegrasian antarmoda merupakan kebijakan pilihan kota terbesar kedua di Indonesia, Surabaya. Seperti halnya di Jabodetabek, model pengintegrasian antara jalur bis kota dan angkutan massal berbasis rel di Surabaya dilakukan dengan membuat master plan yang menghubungkan antara jalur barat dan timur kota serta selatan dan utara yang menggunakan trem dan monorel. Seperti halnya Jakarta dan Solo, rencana pembangunan BRT melibatkan pelaku usaha angkutan lokal, sehingga mereka tidak tersisihkan.

Untuk pengembangan jalur rel, Pemkot Surabaya menyiapkan dua jalur yang akan dilewati monorel dan trem.  Pembangunan trem yang melintasi pusat kota pahlawan itu, merupakan bagian dari program untuk menghidupkan kembali jalur trem peninggalan Belanda. Jika terwujud, maka Surabaya adalah satu-satunya kota yang akan memiliki moda angkutan trem di Indonesia.

Konsep pengembangan transportasi antarmoda di Surabaya, menunjukkan sisi lain dari kerjasama yang sinergis antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Kota. Operator transportasi nantinya menjadi tanggungjawab Pemerintah Kota, sementara penganggaran menjadi tanggungjawab Pemerintah Pusat.

Pengintegrasian jalur trem, monorail dengan angkutan bis dilakukan di beberapa titik pertemuan. Diantaranya, di Terminal Purabaya (Bungurasih), Stasiun Wonokromo dengan Terminal Joyoboyo dan Stasiun Pasar Turi di Utara serta Terminal Bratang di Timur. Beberapa ruas jalur BRT dihubungkan dengan halte-halte khusus yang juga terhubung dengan jalur trem, monorel dan angkutan kota. Konsep pengembangan menurut Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Kota (Bappeko) Surabaya, Agus Imam Sonhaji, lebih mengutamakan angkutan massal berbasis rel.

Ini karena karakteristik Kota Surabaya lebih sesuai dengan moda angkutan ini disamping BRT seperti yang sudah  dilakukan Pemprov DKI Jakarta. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta hingga kini sudah mengoperasikan konsep BRT lewat Transjakarta Busway. Tak beda dengan Kota Solo dan Jakarta, jaringan transportasi berbasis rel akan diintegrasikan dengan jalur kereta api jarak jauh. Ada dua jalur kereta api jarak jauh di Surabaya, yakni angkutan kereta api lewat jalur selatan, yang menghubungkan jalur Surabaya-Jakarta. Jalur ini berangkat dari Stasiun Gubeng. Dan kedua, jalur kereta api Surabaya-Jakarta dan Surabaya-Banyuwangi yang berangkat dari Stasiun Pasar Turi.

Salah satu strategi kota Surabaya mengatasi kemacetan dilakukan dengan membuka dua jalur bis  BRT dari Surabaya bagian Barat ke Timur dan sebaliknya. Keduanya tersambung dengan dua jalur rel kereta yakni monorel dari arah selatan bagian barat dan jalur trem dari arah selatan bagian timur kota.

Sementara untuk jalur kereta jarak jauh terhubung dengan stasiun Gubeng maupun Stasiun Wonokromo. Di dua stasiun itu, BRT juga tersambung dengan pembangunan halte dan terminal yang berlokasi berdekatan. Dengan begitu, masyarakat bisa memiliki kemudahan untuk akses transportasi kemanapun arahnya, dan terlayani dengan semua moda angkutan, mulai angkutan feeder yang berasal dari pinggiran kota kemudian BRT di jalur tengah kota dan kedua jalur rel yang bertemu pada titik-titik tertentu. Semua akan memangkas biaya transportasi menjadi sangat murah. Selain itu, dengan persiapan yang baik seperti sekarang, Surabaya akan mampu mengatasi kepadatan lalulintas yang ada.

Surabaya dengan jumlah penduduk yang mencapai sekitar 3 juta jiwa lebih dan dengan luas kota sekitar 29.000 ha, potensi terjadinya kemacetan parah seperti di Jabodetabek cukup besar. Dengan perencanaan pengelolaan transportasi yang baik, maka harapan terselenggaranya sistem transportasi yang memprioritaskan angkutan massal dengan pelayanan yang baik bisa terwujud. Pelayanan yang baik bertolak dari sistem pengintegrasian antarmoda yang mampu menampung tingginya kebutuhan mobilitas penduduk yang mencakup seluruh kawasan perkotaan.

 

Penulis : M. Nur Cholis

Editor   : Muhammad Pamungkas

Dimuat : Majalah Transmedia

Bagikan berita ini :

Related posts

Leave a Comment